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 ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’

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Pictolino & G.
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MensajeTema: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Jue 5 Dic - 16:51:58

El 13 de noviembre de 2013, la Sección Primera de la Audiencia Provincial de La Coruña, en los autos de procedimiento “abreviado” 38/2011, ha dictado su Sentencia (263 folios) en la tragedia del Prestige.Pese a las oleadas de comentarios escandalizados, no hay más remedio que reconocer que, en términos jurídicos, la sentencia es sensata y congruente.
La sentencia se ha dictado en un proceso penal, es decir, teniendo en cuenta, exclusivamente si se cometieron delitos (contra los recursos naturales) o no. No era, pues, un pleito en que se reclamasen de modo directo  responsabilidades o indemnizaciones, lo que se hubiese dado en un procedimiento civil. Y hay que recordar también que los delitos son personales, es decir, los pueden cometer las personas físicas, pero no las jurídicas, tales como las empresas o sociedades mercantiles.
 

Voluntarios en la costa de Galicia. ©José Manuel Reyero
 
 
Ahora, evidentemente, nos enfrentamos a la injusticia de unos daños no resarcidos, pero esta injusticia no se deriva de la sentencia. Se deriva de la complacencia general con la lamentable y abusiva normativa sobre protección del mar frente al transporte de hidrocarburos, los innumerables mecanismos de defensa y ocultación con que cuentan las empresas vinculadas al trafico marítimo de esos hidrocarburos, y la ausencia de interés político y ciudadano por dotar de una vez a la administración de justicia de los recursos materiales y humanos para el cumplimiento de su deber.
Citación :
La injusticia no se deriva de la sentencia sino de la complacencia general con la lamentable y abusiva normativa sobre protección del mar frente al transporte de hidrocarburos
 
La reacción política y jurídica a la tragedia del Prestige no ha estado en absoluto a la altura de las circunstancias, aunque sea justo reconocer la introducción de algunas mejoras en la legislación precedente, sobre todo en el ámbito de la UE. Es el momento de hacer un esfuerzo y de poner en marcha un buen número de actuaciones que puedan prevenir tragedias futuras.
 
1. Una sentencia, ahora…Y algunas otras, antes.
Lo primero que hay que señalar es que la Sentencia de la Audiencia Provincial de La Coruña se ha dictado en un procedimiento penal, no civil ni administrativo. No se perseguía directamente el logro de una reparación o compensación, sino las penas de privación de libertad para las personas responsables de la tragedia.
 
Citación :
Ahora quedan abiertas las posibilidades para ejercitar acciones civiles o administrativas. Así pues, esta Sentencia no es, ni mucho menos, el final de la historia
Lo que la Sentencia afirma es que no hay datos para condenas sobre delito contra los recursos naturales y el medio ambiente. En el ordenamiento español, cuando hay actuaciones penales abiertas, las civiles o administrativas, que son las otras posibilidades de actuación en los Tribunales, deben esperar a la decisión penal. Y ello porque, de encontrarse delito, la responsabilidad civil va anexa al mismo. Ahora quedan abiertas las posibilidades para ejercitar acciones civiles o administrativas. Es decir, acciones directamente dirigidas a lograr reparaciones e indemnizaciones. Así pues, esta Sentencia no es, ni mucho menos, el final de la historia.
 
Antes de esta Sentencia, el año pasado, pasando sin pena ni gloria por los medios de comunicación, se había producido un hecho determinante: la Sentencia de 29.08.12 de la Corte de Apelaciones de Nueva York, por la que se enjuició el caso que el Reino de España había abierto contra la clasificadora del buque (American Bureau of Shipping, en adelante ABS) y que concluía que, en efecto, los daños al demandante (España) eran enormes, pero que este no había conseguido probar que ABS actuó negligentemente. Según varios especialistas en Derecho marítimo, si España hubiese incluido a dicha sociedad clasificadora ABS en el procedimiento penal como posible responsable civil subsidiaria, el resultado hubiese sido diferente.
Más aun, el pasado 22 de octubre, es decir, hace  un mes, la Justicia inglesa dictó una Sentencia en la que se blindaba la indemnización a la que hubiera tenido que hacer frente la aseguradora del Prestige. Esta Sentencia, que también recorrió discretamente y sin protestas las esquinas de los periódicos, era consecuencia de un procedimiento arbitral iniciado en Londres en el que ni España ni Francia quisieron participar. Lo instó la aseguradora The London P&I Club (en adelante P&I) buscando un” laudo declaratorio de no responsabilidad “por contaminación por hidrocarburos superior a 22 millones de euros en cumplimiento de la legislación internacional al respecto. En otras palabras; no verse obligada a abonar más de 22 millones en ningún caso.
2. La contaminación por hidrocarburos en el Derecho marítimo internacional
La responsabilidad en materia de daños por contaminación por hidrocarburos es objetiva y limitada. No ya a la fecha de la tragedia delPrestige, sino incluso ahora mismo, ya que el transporte de hidrocarburos se exceptúa de las reglas de responsabilidad aplicables al resto del tráfico marítimo.
Consecuentemente con el peso del hidrocarburo en nuestro modelo de desarrollo, la legislación aplicable esta llena de lagunas y carencias consentidas. Y su sistema de responsabilidad funciona, en la práctica, porcapas, como las cebollas, superponiendo a responsabilidad de unas empresas a las de otras, de manera que se cubren y protegen mutuamente.
Citación :
 
Respecto al Derecho marítimo español, nuestras instituciones siguen reguladas en el Libro III del venerable Código de comercio de 1885
 
El funcionamiento práctico implica que se constituye un fondo de limitación por el armador o su seguro y  los perjudicados se personan ante el mismo, presentado su caso en la oficina que el FIDAC  abre en el País afectado (la abrió en La Coruña, desde luego). Según las responsabilidades que establezcan los Tribunales (que por el momento, no existen para el caso del Prestige, pero podrán existir en el futuro),  se distribuye el importe del fondo entre los perjudicados en proporción a la cuantía de su reclamación y naturaleza de la misma. El FIDAC es el nombre que reciben en común los “fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos” que son tres organizaciones intergubernamentales (el Fondo de 1971, el Fondo de 1992 y el Fondo Complementario) creados para teóricamente facilitar la indemnización de los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos resultante de derrames de hidrocarburos persistentes procedentes de petroleros.
 
 

Colonia de araos, una especie que fue muy castigada por la marea negra. ©SEO/BirdLife
 
 
A veces puede lograrse que no haya limitación. En ese caso, el armador del buque y sus aseguradores (o terceros) responden con todos sus bienes presentes y futuros, lo que, en el caso de sociedades mercantiles, depende del derecho aplicable a la misma. Los aseguradores, evidentemente, no pueden ser declarados responsables por sumas mayores de la “suma asegurada”, y los posibles terceros responsables, por ejemplo el gestor de un buque, sus tripulantes o su sociedad clasificadora sólo son responsables del daño en la medida en que exista causalidad directa entre su conducta o el daño.
3. Quién es quién en la tragedia del ‘Prestige’
En muy pocas líneas ya hemos mencionado varios términos diferentes: clasificadoras, aseguradoras, propietarios, armadores. Entender las capas de la cebolla nos ayuda a comprender el fallo que estamos comentando:
El Buque
El Prestige era un petrolero monocasco tipo Aframax construido en 1976 por Hitachi Shipbuilding & Engineering Co. (Japón) que tenía 42.820 G.T. de volumen de arqueo, 243 metros de eslora, 34 metros de manga y 18,7 metros de calado. El buque, cuyo valor estaba estimado entre 4/5 millones de dólares, estaba abanderado por la Autoridad Marítima de Bahamas. La dotación la componían 27 tripulantes. El capitán Mangouras y el jefe de máquinas eran griegos. El resto, marineros filipinos jóvenes y sin experiencia que cobraban unos setecientos euros brutos mensuales.
La propiedad del Buque (los armadores)
Los propietarios de los buques se llaman también “armadores”. En el caso del Prestige, la sociedad Mare Shipping Inc. era la sociedad propietaria del barco. El Prestige era su única propiedad, una práctica muy extendida que limita al máximo las responsabilidades en caso de problemas. No tienen nada que embargar: una sociedad, un barco. De este modo los pagos en caso de problemas se derivan a las aseguradoras. La sociedad está radicada en Liberia, otro de los puntos negros del negocio marítimo internacional.
Además, esta compañía arrendó el buque a una sociedad griega de gestión, creada en 1998, llamada Universe Maritime Ltd., -la autentica propietaria, en realidad- con domicilio social en Atenas, que es la cabeza visible del holding familiar de un clan de navieros griegos: los Coulothros-Moulopoulos. Los desastres causados por los buques AgeanSea – Mar Egeo- en 1992 en La Coruña y Agean Captain en 1979 en el Caribe proceden de la flota de tales armadores.
Los fletadores (o cargadores)
Los fletadores son quienes realizan el fletamento. Un fletamento es un tipo de contrato de transporte de mercancías por vía marítima. En el fletamento el “fletante” que suele ser el propietario del buque -aunque no siempre-, pone a disposición de otra, el “fletador”, la totalidad de la capacidad de carga de un buque para un determinado viaje, a cambio de un precio denominado “flete”.
El fletante conserva la gestión náutica y comercial de la nave, mientras que el fletador conserva la capacidad de carga, que puede utilizar bien para cargar sus propias mercancías, bien para subcontratar con terceros cargadores determinadas parcelas de carga, lucrándose con la diferencia de flete.
En el caso del Prestige, la fletadora era la compañía, Crown Resources AG, una compañía creada en 1996 en Gibraltar para el negocio del comercio internacional, y actualmente domiciliada en Zug (Suiza). Es a su vez, una filial del holding ruso Alpha Group, uno de los mayores conglomerados industriales y financieros de Rusia con intereses en banca, petróleo y otras materias primas, seguros y telecomunicaciones. Se sospecha que la fletadora se dedica, en parte, al bargain, es decir al comercio de productos petroleros de baja calidad, -vetados en la UE por su contenido en azufre- y bajo precio, como ocurre con el fuel que transportaba el Prestige. Su propietario es uno de los mayores multimillonarios del mundo. Su nombre es Mikhail Fridman, considerado como uno de los 12 mayores oligarcas rusos. En la fecha de la tragedia, Fridman, tenía 38 años, y la revista Forbes le calculaba una fortuna de 210.000 millones de dólares, lo que le colocaba en el noveno puesto de la lista de mayores fortunas de menores de 40 años.
 

Alcatraces contaminados por el fuel del 'Prestige'. ©SEO/BirdLife
 
 
La sociedad clasificadora
Las sociedades de clasificación son agencias privadas de información que inspeccionan y eventualmente certifican que el buque supervisado reúne las exigencias requeridas por sus reglamentos técnicos para otorgarle o mantener la correspondiente clasificación.
Aunque las clasificadoras operen en régimen de oligopolio, y disfruten de un reconocimiento quasi oficial, estamos ante un peritaje privado, gracias al cual se presume que el barco está en buen estado y apto para la navegación.
El dictamen de una sociedad clasificadora es una información que el armador del buque presenta a aseguradores, compradores, fletadores e incluso a acreedores hipotecarios del barco como muestra de su fiabilidad. Y desde la óptica de la seguridad marítima, su tarea interesa especialmente al estado, que es el obligado a garantizar la seguridad de la navegación. Pero, en todo caso, y aunque las clasificadoras operen en régimen de oligopolio, y disfruten de un reconocimiento quasi oficial, estamos ante un peritaje privado, gracias al cual se presume que el barco está en buen estado y apto para la navegación. El dictamen de una sociedad clasificadora es una información que el armador del buque presenta a aseguradores, compradores, fletadores e incluso a acreedores hipotecarios del barco como muestra de su fiabilidad.
 
Citación :
Aunque las clasificadoras operen en régimen de oligopolio, y disfruten de un reconocimiento quasi oficial, estamos ante un peritaje privado, gracias al cual se presume que el barco está en buen estado y apto para la navegación.
 
 
Desde la perspectiva jurídica, las sociedades de clasificación desarrollan su actividad bajo la tradicional ausencia de un marco normativo mínimo, tanto nacional como internacional, quizá debido al universal reconocimiento alcanzado por alrededor de una docena de entidades clasificadoras que pueden considerarse de prestigio reconocido. Solo existen normas dispersas que admiten la delegación, por parte del estado de matrícula, de la inspección y reconocimiento de los buques a favor de inspectores y organizaciones de clasificación reconocidas.
Esas normas vienen a establecer en suma que es “el gobierno interesado” –en este caso, Bahamas, lo que hay que convenir que no resulta muy tranquilizador- garantizará incondicionalmente la integridad y eficacia de la inspección”. En fin, que a través de la normativa  de clasificación de buques queda consagrada la tradicional inmunidad de las sociedades que a ejercen. Y no solo la suya ya que el armador responde solo por la actuación de la clasificadora que ha contratado.
Citación :
 
Se ha demostrado que se trataba de un barco que estaba fuera del mercado para fletadores acreditados, que estaba muy viejo y castigado, que tenía deficiencias recientes en las inspecciones portuarias de calidad, que evitaba puertos rigurosos, que hacía reparaciones de baja calidad y contaba con una tripulación inexperta
 
Se ha demostrado que el Prestige era un barco que estaba fuera del mercado para fletadores acreditados, que estaba muy viejo y castigado, que tenía deficiencias recientes en las inspecciones portuarias de calidad (Nueva York, Rótterdam),  en mal estado según el piloto que lo asesora en el Báltico, que evita puertos rigurosos (San Petersburgo, Al-Fujairah, Gibraltar, Ventspill), que hace reparaciones de baja calidad (usando acero de espesor inferior al preciso), no revisadas exhaustivamente por la clasificadora en la zona donde se inició la vía de agua, con una tripulación inexperta recién embarcada a bajo precio y siendo un barco fuera del mercado para fletadores petroleros acreditados.
Pero en tales condiciones  ABS emitió certificación mediante la cual:

  • Acreditó a la tripulación como plenamente competente y capacitada según los requisitos de la Organización Marítima Internacional.
  • Acreditó que el buque se encontraba en adecuadas condiciones de navegación.
 
 

Personal de SEO/BirdLife tratando un ave petroleada.
 
La aseguradora
Desde el 30.09.2002, la aseguradora era la propia The London P&I club, sin que se haya aclarado por qué esta entidad que en realidad es una asociación de aseguradoras se convirtió directamente en aseguradora del buque y ello solo dos meses antes del accidente, lo que no es una practica habitual.
 
4. ¿Por qué la resolución del caso del Prestige ha sido diferente a la del ‘Erika’ o la del ‘Mar Egeo’?
 
El caso del Mar Egeo
Este petrolero -gestionado por el mismo armador que el Prestige-  causó un siniestro en el puerto de Coruña, el 3 de Diciembre de 1992, derramando 80.000 toneladas de petróleo que en parte se quemaron en el incendio subsiguiente. En este caso se inició también un procedimiento penal,  que culminó con una condena al capitán del buque y al práctico del puerto de Coruña que prestó servicio al buque, como autores de un delito de imprudencia temeraria. Esa condena implicó la responsabilidad civil, directa y solidaria, de la aseguradora y del FIDAC, y la responsabilidad indirecta y subsidiaria del propietario del petrolero y del Estado español. (Sentencias del Juzgado de lo Penal nº 2 de Coruña de 30 de abril de 1996 y de la Audiencia Provincial de Coruña de 18 de junio de 1997)
Aunque hubo divergencias en cuanto al monto total de los daños a indemnizar y un retraso de 10 años, se pudo finalmente alcanzar un acuerdo transaccional relativamente cercano al valor de los daños causados.
 
La diferencia entre ambos casos, pues, radica en la claridad de la negligencia apreciada en cada uno de los mismos. En el caso Prestige no ha sido posible demostrarla con la nitidez precisa que si existió de algún modo en el caso del Mar Egeo.
 
El caso del Erika
El Erika era un petrolero construido en 1975, matriculado en Malta, que transportaba 30.000 toneladas de fuel pesado de Dunkerke a Livorno. La clasificadora había dado el visto bueno al buque a condición de que antes de enero de 2000 hiciese ciertas reparaciones. Pero, el 11 de diciembre de 1999, cuando el Erika navegaba con mal tiempo a la altura de la costa bretona francesa se produce una rotura en el casco que ocasiona un derrame de fuel. Con esa situación, el capitán del Erika no pide salvamento y trata de llegar a puerto en la desembocadura del Loira, pero la autoridad portuaria le deniega el acceso a puerto. Al día siguiente y ante el mal estado del buque, el capitán pide, por fin, salvamento. Se evacua la tripulación y poco después el petrolero se parte en dos. Al fin, el 14 de diciembre acaban hundiéndose las dos secciones del barco con unas 11.000 toneladas a una 60 millas de la costa. Más tarde, entre julio y septiembre de 2000 se procedió a extraer el fuel del pecio. El fuel vertido alcanzará unos 400 kilómetros de la costa atlántica francesa causando los consabidos graves daños de contaminación, a una zona que, como la gallega, ya es tradicionalmente castigada con este tipo de accidentes.
Para el desastre del Erika el FIDAC disponía de una indemnización aproximada de 12,8 millones de euros pagaderos por la aseguradora, mas la indemnización adicional del FIDAC, que alcanzaba los 171 millones de euros. Total, menos de 200 millones. A esa cifra había que sumar los 190 millones de euros que el Estado francés adelantó y no reclamó reconociendo su responsabilidad “si no jurídica, si política”, y otros 180 millones de euros de costes de limpieza y operaciones de bombeo que la petrolera Totalfina-Elf , propietaria de la carga, abonó voluntariamente. Esos fondos paliaron bastante las situaciones urgentes.
Por otra parte, en 2002, una serie de órganos públicos y privados entablaron acciones judiciales en varios tribunales de Francia contra TotalFina SA y sus filiales, contra el propietario registral del buque, su asegurador de responsabilidad, su operador y su clasificadora, no reclamando el enjuiciamiento criminal, sino solicitando que se declarase su responsabilidad mancomunada/solidaria por los daños no cubiertos por los fondos a que ya nos hemos referido. Dentro de ese procedimiento, y recurriendo a la practica de arbitrajes y mediaciones, hubo acuerdos extrajudiciales con 110 de los demandantes, llegando a Sentencia el resto de las indemnizaciones.
Es decir, se entabló un procedimiento civil, no penal, y además, en “interés publico ambiental” se aplicó la teoría del levantamiento del veloque es como se conoce en Derecho a los supuestos en que los jueces no actúan contra las sociedades mercantiles sino contra las personas físicas que la dirigen.
 
 

 
 
5. ¿Pueden nuestros Tribunales con sumarios y procedimientos como éste?
¿Es normal un plazo de 11 años para tramitar un asunto como éste? La respuesta es que el plazo resulta incluso breve si se tienen en cuenta las circunstancias de nuestra Justicia
En la instrucción de este procedimiento, que llevó ocho años, desde un pequeño Juzgado en Corcubión, se han manejado 300.000 folios de información, lo que ha provocado que los informáticos que han colaborado en el juicio hayan informado de que “el volumen de folios de la causa es el mayor de todas las tramitadas en España” (Sentencia, página 190)
 
Citación :
Desde finales de los años 70, el Consejo de Europa ha venido solicitando en sus resoluciones la creación de Tribunales especializados en medio ambiente. Cuarenta años más tarde, sin crearlos, no deberíamos extrañarnos de que la Justicia no pueda, las más de las veces, cumplir eficazmente con su cometido.
 
2.090 personas físicas o jurídicas se personaron como parte en una instrucción que tenía dimensión internacional, por lo que también hubo que contar con intérpretes y traductores. Otros 2.300 perjudicados reclamaron civilmente. Se presentaron más de 300 periciales técnicas. Actuaron 70 letrados y nueve procuradores además de la Fiscalía, la Abogacía del Estado, los letrados de la Xunta de Galicia y de la Diputación de A Coruña, el Estado español y el francés. Y seis años de instrucción (hasta finales de 2009) sin un juez de apoyo, en manos exclusivas de la titular del Juzgado –que compatibilizaba esta tarea con su ocupación habitual y sus 2.000 expedientes civiles o penales anuales- con la ayuda de un único auxiliar administrativo a dedicación completa.
Desde finales de los años 70, el Consejo de Europa ha venido solicitando en sus resoluciones la creación de tribunales especializados en medio ambiente. Cuarenta años más tarde, sin crearlos, no deberíamos extrañarnos de que la Justicia no pueda, las más de las veces, cumplir eficazmente con su cometido.
¿Y ahora?
Existan o no responsabilidades penales, la responsabilidad civil puede exigirse en procedimiento separado, aunque esa posibilidad se aleje en el tiempo al haber sido recurrida al Supremo la Sentencia del Prestige – lo que obligara a nuevos años de espera hasta que el “caso penal” se cierre -.  De momento hay disponibles con carácter inmediato 22,7 millones de euros en el FIDAC. Además, la Sentencia declara que el armador (o sea, el P&I en la práctica) responde hasta 136 millones de euros. El FIDAC responderá de hasta otros 310 millones de dólares que podrían alargarse hasta los 1.000  bajo ciertas condiciones. Hay que tener en cuenta, en este sentido, que los P&Is y el FIDAC están acostumbrados a pagar reclamaciones válidas (incluso multas) de modo expeditivo, como ya hemos visto en el desastre de la plataformaDeepwater Horizon (a la que no se aplican los convenios, porque no es un buque, pero si la Oil Pollution Act 1990 de los EEUU) en el Golfo de México, donde se han transado multas y reclamaciones de miles de millones de dólares en menos de tres años.
Citación :
 
El sistema sobre el que se basa el modelo mundial de transporte marítimo dispersa la responsabilidad, introduce riesgos innecesarios y promueve la competencia desleal
Es justo reconocer que la UE, tras el Prestige y a consecuencia de él , ha adoptado una serie de medidas para aumentar la seguridad del transporte marítimo como la obligación que ahora afecta a todos los  petroleros (son unos 2.000 barcos)  de equiparse con doble casco. Ha renovado sus directivas sobre contaminación procedente de buques, y ha creado nuevas sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto
 
Pero queda mucho por hacer.
En cuanto al Derecho internacional del Mar, el sistema sobre el que se basa el modelo mundial de transporte marítimo también dispersa la responsabilidad, introduce riesgos innecesarios y además, promueve la competencia desleal. El transporte marítimo en todo el mundo está inmerso en una dinámica que no sólo facilita sino que incluso promueve la dispersión de las responsabilidades y, consiguientemente, incrementa los riesgos económicos, sociales y ambientales, produciendo, en muchas ocasiones, un impacto irreparable en los intereses generales de la sociedad. Es necesario cambiar el actual modelo de transporte marítimo internacional, singularmente el que se dedica al transporte de mercancías peligrosas o contaminantes, ya que promueve la irresponsabilidad de las distintas partes que intervienen en el mismo.
Producir ese cambio de modelo no es posible de forma unilateral, por lo que es preciso que España, en alianza con otros países que como en el caso de Francia ya han expresado su posición clara en este mismo sentido, comprometa a la UE en ese proceso de cambio promoviendo una respuesta eficaz a escala europea e internacional, basada en una mejora decisiva de los requisitos de la seguridad en la navegación y en la eliminación de los factores de riesgo procedentes del actual sistema de transporte marítimo. La UE debe hacer llegar un mensaje inequívoco a la Organización Marítima Internacional y a los grandes operadores del negocio marítimo acerca de que las condiciones de seguridad y la responsabilidad en el trasporte marítimo han de cambiar rápidamente. Si tales cambios no se producen en el corto plazo la Unión Europea debe optar por una implantación unilateral de sus reglas al respecto, manifestando una determinación inequívoca de cambio del marco actual.
 
Citación :
Es necesario cambiar el actual modelo de transporte marítimo internacional, singularmente el que se dedica al transporte de mercancías peligrosas o contaminantes, ya que promueve la irresponsabilidad de las distintas partes que intervienen en el mismo
Y en cuanto a nuestro Derecho marítimo español, nuestras instituciones siguen reguladas en el Libro III (Del Comercio Marítimo) del venerable Código de comercio de 1885, promulgado cuando todavía navegaban buques mercantes de vela y vapores. Mientras, el anteproyecto de Ley de Navegación Marítima sigue sin aprobarse desde su último Anteproyecto, de 2003.
Como recientemente ha afirmado la organización Jueces para la Democracia: “Sólo una denuncia de todos los convenios limitadores de responsabilidad civil por daños causados por hidrocarburos y una nueva legislación basada en el principio indemnitario y articulada sobre la responsabilidad solidaria e ilimitada de los principales agentes causantes del daño, generadores del riesgo y beneficiarios de la actividad, puede dar lugar a un sistema civil más justo que tenga como consecuencia la elevación de los estándares de seguridad y prevenga situaciones de resultado catastrófico en la que perece para siempre una parte del mundo en que vivimos”.
De lo contrario, aunque nos duela, sin duda volverá a ocurrir.
 

*esmateria.com
Cristina Álvarez-Baquerizo es abogada y asesora legal de SEO/BirdLife .





 
 
 
 
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Pascual
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Jue 5 Dic - 17:48:37

No se dónde,pero volverá a ocurrir.
Podría ser en Sebastopol,en Castro Urdiales o en Honolulu.
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Vagamundo
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Jue 5 Dic - 21:15:21

Parece un artículo interesante; habrá que leerlo con calma. Gracias
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Vagamundo
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Jue 5 Dic - 21:17:54

Pascual 52 escribió:
No se dónde,pero volverá a ocurrir.
Podría ser en Sebastopol,en Castro Urdiales o en Honolulu.
En la bahía de Algeciras hay vertidos cada dos por tres, aunque es raro que salga en las noticias. Es cierto que suelen ser vertidos más pequeños que el del Prestige, pero a la larga estamos en las mismas. Poderoso caballero, es Don Dinero.
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JavierAP
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Jue 5 Dic - 21:42:11

Eeeh en Castro no, tú,  no llames a la mala suerte. 

En serio,  el mejor análisis que he leído o visto sobre el tema.  Sin populismo, objetivo, en profundidad y claro. No son opiniones sino hecho. Ya era hora. 
Gracias por traerlo.

Un saludo.
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Pascual
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Jue 5 Dic - 22:44:56

Pero hay que cambiar eso,como otras cincuenta mil historias.
No hay tema en la actualidad que no sea susceptible de cambiarlo, de arriba a abajo.
Buscad uno, que no haya que modificar para mejorarlo o para anularlo.
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Eu mesmo
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Vie 6 Dic - 18:15:05

Volverá a ocurrir en el mismo sitio, el mar es el mismo y la estupidez en el poder, también. Es cuestión de tiempo.
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JavierAP
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Vie 6 Dic - 18:30:35

Aunque cambiarás la estupidez en el poder, la normativa y los barcos obsoletos e incluso los nuevos por otros mejores, volvería a suceder. Como dice Eu Mesmo el mar es el mismo,  siempre se hundiran los barcos y con mayor probabilidad en el mismo sitio. 
Lo único que podemos cambiar es el modelo energético, mientras dependamos del petróleo, este viajará por mar y habrá mareas negras.
Ya hay coches eléctricos en el mercado,  placas electrovoltaicas, aerogeneradores ¿os habéis puesto las pilas? o ¿es mejor echar la culpa al gobierno y hacernos los locos?
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JavierAP
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Vie 6 Dic - 18:35:19

Si os preguntáis si yo me he puesto las pilas os diré, y procuraré ampliarlo en un mensaje específico, que estoy empezando las investigaciones para un proyecto "off the grid" a la española. Que con tanta normativa parece que tendrá que ser bastante desnatado. 

Un saludo
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Pascual
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Vie 6 Dic - 18:39:49

Piove ¡Porco governo!
Non piove ¡Porco governo!
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Eu mesmo
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Lun 9 Dic - 10:25:13

De todas formas, las mercancías, todas o casi, peligrosas o no, viajan por mar. Siempre ha habido y seguirá habiendo un montón de barcos en circulación. Y las posibilidades de que pasen accidentes, aunque se han reducido mucho en estos últimos años, siguen estando ahí. Lo que pasa es que en las zonas de mucho tráfico, como es Finisterre, es necesario disponer de unas herramientas para minimizar los efectos de los naufragios, que seguro que van a ocurrir. Si se llama Costa da Morte, es por algo. Ha habido naufragios desde antes de haber historia.  Esa es la responsabilidad de los que estén gobernado, el que estén disponibles los medios para minimizar desastres que se van a dar seguro. Si no lo hacen, pues eso. Saludos
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MensajeTema: Re: ” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’   Hoy a las 23:25:03

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” Volverá a ocurrir”, por Cristina Álvarez-Baquerizo sobre la sentencia del ‘Prestige’
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